Audi A2 e-tron – znana nazwa, nowy pomysł na elektryczne auto z napędem na tylną oś

Pierwsza generacja Audi A2 wyprzedziła swój czas: aluminiowa karoseria, dopracowana aerodynamika i spalanie 3 litry na 100 km w czasach, gdy nikt tego nie potrzebował. Nowa wersja wraca z tą samą obsesją na punkcie efektywności, tylko zamiast napędu spalinowego ma prąd i rekordowo niskie zużycie.

W pierwszym Audi A2 produkowanym w latach 1999–2005 nie dało się otworzyć maski. Z przodu była tylko niewielka klapka w atrapie chłodnicy, a pod nią bagnet oleju i wlewy płynów. Resztą zajmował się serwis. W tamtych czasach odebrano to jako arogancję, dziś to norma, że pod maskę elektryków się nie zagląda. Z tamtego auta została nazwa kojarząca się z innowacją w klasie, w której Audi po raz pierwszy spróbowało swoich sił. W nowym został pomysł na sprytne auto miejskie, reszta jest zupełnie inna.

Znana nazwa, nowy pomysł na samochód

Nowy A2 e-tron mierzy 4,32 metra, stoi o klasę wyżej, jest zbudowany na elektrycznej platformie koncernu Volkswagen, napędza tylną oś i technicznie najbliżej mu do Volkswagena ID.3 Neo. W gamie zastępuje jednocześnie modele A1 i Q2, powstaje w Ingolstadt i jest najtańszym wejściem do elektrycznej części oferty marki. Wraca więc nazwa, a nie samochód.

Wraca też sposób myślenia, bo to jedyna rzecz, którą Audi chciało przenieść. Pierwsze A2 było podporządkowane efektywności do granic, drugie robi to samo tylko innymi narzędziami. Widać to w bryle. Krótkie zwisy, mocno pochylona szyba, wąski pas przeszkleń, dzielona tylna szyba i wyraźnie zaznaczone nadkola. Projektanci świadomie uciekli od kropli wody, którą aerodynamika zwykle narzuca: A2 ma krawędzie, rzeźbione boki i solidną, wysoko poprowadzoną bryłę przodu z czarnym panelem, w którym schowano czujniki i kamery. Efektem jest współczynnik oporu powietrza Cx 0,24 osiągnięty również dzięki zabudowanej podłodze i zmniejszonym szczelinom między oponą a nadkolem. Felgi mają od 18 do 20 cali i wzór podporządkowany niższemu oporowi powietrza. Do tego kolory, których Audi ostatnio unikało – nasycone błękity i pistacjowa zieleń zamiast kolejnych odcieni grafitu.

Najbardziej oszczędne Audi w historii

Wersja o mocy 190 KM z pakietem efektywnościowym ma zużycie 12,8 kWh na 100 km. To najoszczędniejszy seryjny model w historii Audi. Największy zasięg, do 646 kilometrów według WLTP, oferuje odmiana 231-konna z największym akumulatorem. Gama to cztery poziomy mocy – 170, 190, 231 i 326 KM – oraz trzy baterie o pojemności brutto 52, 61 i 84 kWh, dwie mniejsze w chemii LFP, największa w NMC. Wszystkie wersje mają napęd na tylną oś; quattro nie przewidziano. Najmocniejsza rozpędza się do setki w 5,7 sekundy, największe akumulatory ładują się mocą do 183 kW, a auto potrafi też oddawać prąd na zewnątrz i do domowej instalacji.

W środku widać, za co dopłacamy do znaczka. Deskę rozdzielczą, drzwi i przestrzeń z tyłu obejmuje Softwrap – miękka powierzchnia obszyta tkaniną, prowadzona jednym ciągiem przez całą kabinę. Klamki zastąpiono elektrycznymi przyciskami, a opcjonalny dach panoramiczny ma 1,6 mkw. szkła z powłoką chroniącą przed promieniowaniem UV. Audi jako pierwsza marka premium wprowadza seryjnie system Fidlock znany wcześniej z kolarstwa: mechaniczny zaczep połączony z magnesem trzyma w miejscu uchwyt na kubek albo torbę na kabel. Wybierak biegów przeniesiono na kolumnę kierownicy, więc na konsoli została półka na dwa telefony ładowane indukcyjnie i chłodzone.

Premium zaczyna się od detalu

Ekrany są dwa, 11,9 i 12,8 cala, w jednej wygiętej ramie, z pakietem oprogramowania obsługującym firmową pocztę i wideokonferencje, jeśli ktoś potrzebuje takiej ciągłości. Rozstaw osi 2,77 metra daje z tyłu więcej miejsca, niż sugeruje długość auta, bagażnik ma 396 litrów i 1336 po złożeniu oparć, z przodu dochodzi 13-litrowy schowek.

Pierwsze A2 było samochodem, który wyprzedził swój czas. Nowe ma ten sam upór w oszczędności i dopracowaniu szczegółów. Nazwa jest tu obietnicą, nie sentymentem. Różnica polega na tym, że tym razem rynek może być już na takie Audi gotowy.